Curtea de Conturi a prezentat un raport dur cu privire la activitatea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) pe componenta drumurilor naţionale în perioada 2008- martie 2012. Modernizarea “Transalpina” este dată drept exemplu negativ privind investiţiile defectuoase făcute de CNADNR.

Iată ce referiri se fac în raport, cu privire la modernizarea “Transalpina”:

“Nu au existat suficiente elemente credibile, reale şi fundamentate care să justifice demararea obiectivului de investiţii, iar după ce opţiunea a fost făcută, derularea investiţiei a cumulat în practică, în mod inexplicabil, aproape toate tipurile de vulnerabilităţi, disfuncţionalităţişi deficienţe constate de audit în activitatea specifică a companiei.
„Transalpina” nu se regăseşte printre obiectivele naţionale prioritare, reglementate prin legislaţia primară (OG 16/1999/ LG nr.1/2002, LG 203/2003 şi LG 363/2006), fiind o iniţiativă a conducerii MTI şi a celei a CNADNR, din anul 2008.
Iniţierea şi aprobarea proiectului au fost făcute în condiţiile în care, aşa cum a fost prezentat anterior, numeroase obiective cuprinse în programele şi proiectele prioritare şi de interes public naţional şi în programele anuale de investiţii ale companiei nu fuseseră demarate sau înregistrau restanţe semnificative – în majoritatea cazurilor motivaţia fiind aceeaşi, adică insuficienţa surselor de finanţare.
Necesitatea proiectului de investiţii nu a fost în mod real fundamentată, din punctul de vedere al importanţei, al economicităţii, eficienţei şi eficacităţii activităţii şi a utilizării fondurilor publice, având în vedere că CNADNR nu a efectuat şi nu deţine o fundamentare formalizată, bazată pe date, analize comparative şi studii de impact credibile.
Principalele argumente prin care s-a încercat justificarea demarării proiectului sunt cele inserate, la modul general, în studiul de fezabilitate, referitoare la:
▪ îmbunătăţirea condiţiilor de trafic şi creşterea vitezei de deplasare.
▪ amplificarea turismului montan şi de agrement în zonele de interes turistic aflate în dezvoltare (staţiunea Rânca, Lacul Oaşa, lacurile glaciale Galbenul şi Petriman, localitatea Şugag din judeţul Alba).
▪ facilitarea unor viitoare proiecte cu impact major asupra dezvoltării locale, atragerea investitorilor, sprijinirea creării de microîntreprinderi ş.a.

Argumentele invocate nu s-au bazat pe date, analize şi studii comparative cu privire la:
▪  costurile semnificative ale investiţiei, de cca. 400 mil € – printre cele mai mari de până atunci, cu excepţia autostrăzii „Transilvania”.
▪ existenţa unor variante alternative, pentru traversarea Carpaţilor Meridionali, relativ apropiate şi viabile în timpul iernii (Valea Jiului şi Valea Oltului).
▪  perioada anuală limitată, aprox. 6-7 luni, în care poate fi utilizat întregul traseu, ca urmare a căderilor de zăpadă şi a condiţiilor meteorologice aspre.
▪  parcurgerea unor arii protejate şi a unor rezervaţii naturale aflate în zona traseului.
▪  numărul semnificativ, la nivel naţional, al obiectivelor de investiţii, DN şi autostrăzi, neîncepute sau începute şi nefinalizate din cauza finanţării insuficiente.
▪  exemplul oferit de DN 7C „Transfăgărăşan”: traseu care nu poate fi utilizat în întregime iarna, fiind închis anual în perioada 1 noiembrie – 30 iunie, în zona de creastă (cca. 30 Km, între Piscu Negru / Cabana Capra şi Cabana Bâlea Cascadă), ca urmare a căderilor masive de zăpadă şi a producerii avalanşelor; cheltuieli semnificative pentru întreţinere şi reparaţii; traseu utilizat în special pentru traficul uşor, relativ redus ş.a.”

Adaugă-ne ca sursă preferată

Urmărește-ne pe Google News